What throttle body can I use with the IE cast intake manifold? Our intake manifold is designed for use with the factory throttle body, which is a direct fit. We include the necessary hardware and seal for the throttle body with each intake manifold.
Yes! With our plenum being larger than the factory plenum, the throttle body location is slightly different. It will require the use of our IEIMVB2 intake kit, making the manifold install simple.
DDESIGN säljer bilstyling, prestandadelar & motorsportprodukter i hela Norden. Med ett av Sveriges största sortiment erbjuder vi dig de bästa varumärkena till bra pris. Vår prisbelönta kundtjänst finns i live-chatten, telefon och mailen, för att hjälpa dig hitta rätt delar. Vi är utsedda till ”Årets E-handlare” inom motor i 5 år, av Pricerunner.This manifold will fit all VW 2.5L engines from 2005-2013 with the electric power steering system. Some later style engines use a hydraulic power steering pump, which sits right below the factory intake manifold. We recommend installing these on manual transmission cars only, as the gains are in the higher RPM range, which cannot be reached on automatic ECUs (transmission controller has internal rev limiter). ECU flash is available for 2005-20014 ECUs.
The Integrated Engineering 2.5L ultimate power kit has been carefully designed to fit 07K engines while retaining all of your factory components. Through extensive research and development, this intake manifold fits with no modifications to the engine bay, vacuum system, emissions systems, fuel system, or coolant system. With the plenum being larger than the factory, the throttle body placement is moved a small amount, which is easily plumbed to your mass airflow sensor using the included 2.5L manifold air intake kit.
This plenum on this manifold has been generously sized and shaped to distribute airflow as evenly as possible to all 5 cylinders. The increased internal volume is a massive improvement over the factory piece and ensures a steady supply of air for the engine.By using a cast aluminum construction manifold, our engineers are able to properly size and shape the manifold runners and velocity stacks for optimal performance. This runner flow and resonance tuning is a huge contributor to the overall performance of the intake manifold and is not possible to achieve on hand-welded manifolds generally available for this platform. Featuring aggressively sized runners that have been optimally tuned for large power increases throughout the mid-high RPM band. Our engineers employ CFD software to research and develop an optimized runner and bellmouth design, after many revisions to the design they have achieved the best runner shape, size, and velocity stack for the 2.5L application.Automatic vehicles require a matching IE TCU Transmission tune to allow high revving of the automatic transmission. The stock automatic tune has internal transmission rev limit controllers that shift before the manifold and software can make the extra power gained through the upgrade. IEs Auto Transmission Tune removes this limiter allowing full advantage of the manifold & tune.The IE 2.5L manifold features a larger plenum than the factory plastic manifold resulting in a different throttle body location. A direct install without modifying an existing intake will require the use of our IE 2.5L Manifold Cold Air Intake Kit IE Part Number: IEIMVB2
An ECU tune is required to take advantage of the IE intake manifold performance design. The IE 2.5L Stage 2 Manifold Software recalibrates the factory ECU to deliver record-breaking performance gains on the factory engine internals. This perfect marriage of software and hardware increases power output to 180ft/lbs and 218HP. IE Part Number: IESOVB1/2/3
Although we recommend using our billet fuel rail which compliments the beautiful cast manifold nicely, your factory fuel rail will also bolt up to our intake manifold using the included hardware.
DDESIGN AB använder cookies och liknande tekniker för att kunna förbättra din användarupplevelse och för nedanstående ändamål. Du kan här välja att acceptera samtliga cookies eller anpassa vilka cookies du accepterar eller inte.
Unlock your 5 cylinder engines full power potential! The industry-leading IE 2.5L Intake Manifold provides power gains of over 47HP when coupled with IE Stage 2 manifold software.
Automatic vehicles require a matching IE TCU Transmission tune to allow high revving of the automatic transmission. The stock automatic tune has internal transmission rev limit controllers that shift before the manifold and software can make the extra power gained through the upgrade. IEs Auto Transmission Tune removes this limiter allowing full advantage of the manifold & tune. IE Part Number: IESOCCY1Yes! Automatic vehicles require a matching IE TCU Transmission tune to allow high revving of the automatic transmission. The stock automatic tune has internal transmission rev limit controllers that shift before the manifold and software can make the extra power gained through the upgrade. IEs Auto Transmission Tune removes this limiter allowing full advantage of the manifold & tune.
Unlike other manifolds on the market that are simply welded and made to fit on the car, IEs performance intake manifolds receive special treatment from start to finish. Our engineering department looks at each specific application and designs an intake manifold with a properly sized runner and plenum. Then we begin a series of prototyping and testing countless revisions to the design to ensure optimum performance. Our engineers use Computational Fluid Dynamics (CFD) software to optimize the runner and velocity stack (bellmouth) system for proper resonance tuning and airflow. Unlike competitor manifolds, we use this process on each manifold to design the application-specific runner system to maximize airflow delivery to the cylinders. Once the manifold has been designed and flow has been optimized, the 3D models head over to our 3D printing studio to manufacture the initial prototype. The 3D printed manifold is fastened onto our in-house engine dynamometer and in-house chassis dynamometer for testing. To validate the plenum, runner, and bellmouth design, we test each revision in a controlled environment. Once all testing data has been collected, it is analyzed and used to determine if changes are necessary before going into production. Simply installing the manifold itself does not unlock your power potential, you will also need to update the ECU tune to recalibrate it for the increased volume and flow of the new manifold. The IE Stage 2 performance flash for VW 2.5L engines is designed specifically to re-calibrate the naturally aspirated 2.5L engine for use with the IE intake manifold. That is to not only provide more horsepower and torque, but make the driving experience more enjoyable by removing rev hang, increasing throttle response, and increasing the rev limiter. With such a significant power increase, it makes the vehicle much more enjoyable to drive, with plenty of power available until redline. Tune sold separately This manifold will fit all VW 2.5L engines with the electric power steering system. Some later style engines use a hydraulic power steering pump, which sits right below the factory intake manifold. If your car is equipped with a hydraulic power steering pump, this manifold will not fit.
DDESIGN AB använder cookies och liknande lagringstekniker för att ge dig anpassat innehåll, relevant marknadsföring och en bättre upplevelse av vår webbplats. Du bekräftar att du har läst vår cookiepolicy och samtycker till vår användning av cookies genom att klicka på ”Stäng och godkänn”. Du kan själv när som helst kontrollera vilka cookies som sparas i din webbläsare under ”Inställningar”. Du kan läsa mer i vår Integritet- & cookiepolicy.
Bring your 2.5L 5 cylinder VW engine to life with the Integrated Engineering cast intake manifold. The factory 2.5L 5 cylinder intake manifold is designed to channel air into the engine sufficiently well to meet the original horsepower targets while being cost-effective and easy to install. This compromise means that there is room for significant improvement. The IE performance manifold has been designed from the bottom up to put performance first. IE engineers exploit careful tuning of the intake manifold runner lengths and diameters to create a resonance effect that rams more air into the cylinders. The plenum and runner designs have been carefully optimized with computer software for maximum flow, allowing your engine to breathe easier and perform at its best.Installation requires removal of the factory intake manifold, fuel injectors, fuel rail, PCV system components, factory intake, and other factory parts. Although the install is straightforward, serious engine damage can occur from incorrect installation and professional installation is recommended. Click here to download the install guide.
Alla ska alltså kunna resa på lika villkor. Att öka tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning är en grundläggande förutsättning för att nå målen om delaktighet, mångfald och jämlikhet. I grunden är det också en demokratifråga. Utan tillgång till transportsystemet begränsas individens möjlighet att kunna delta i samhället på lika villkor. Det kan handla om att ta sig till skolan, arbetet, vårdcentralen, mataffären, lämna och hämta barn på förskolan, besöka en vän eller delta i olika aktiviteter. I praktiken handlar det om att fordon, bytespunkter, informations- och biljettsystem utformas så att alla kan använda dem oavsett funktionsförmåga. Det handlar också om att tjänster som är avsedda specifikt för personer med funktionsnedsättning håller en hög kvalitet som färdtjänst och ledsagning i kollektivtrafiken.
Automatiseringen av trafiksystemet kommer att medföra stora förändringar. EU-projektet CoExist startade i maj 2017 för att förbereda ett införande av automatiserade fordon. VTI är största part i projektet. CoExist handlar om trafiksystem med automatiserade fordon och har fått finansiering med 3,5 miljoner euro inom Horizon 2020, EU-programmet för forskning och innovation.
tillhandahåller ett automatiserat fordon ta ett långtgående ekonomiskt ansvar för fordonet och dess system. Exempelvis kan det genom avtal bestämmas om ersättning för ägarens eller användarens ekonomiska skada (såsom sanktionsavgifter). Det bedöms bli viktigt för konsumenter och andra köpare ellerbland annat det faktum att insamling och rapportering från företagen inte är standardiserade. Rapporten identifierar hur många gånger varje fordon måste kopplas ur autonomt läge. Detta betyder inte nödvändigtvis att bilen skulle ha kraschat om föraren inte hade tagit över utan bara att den mänskliga föraren inte var tillräckligt säker på hur bilen skulle uppträda och därför var tvungen att ta över. Enligt DMV:s rapport har Waymo tillsammans med GM den minsta urkopplingen av automationen per körd mil.15. om avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar. General options for operating automated class II road machines at no more than 20 kilometres an hour on cycle paths and at walking pace on footpaths will be introduced. It is proposed that the provisions relating to pedestrians should also apply to automated class II road machines travelling at walking pace. Balkmar, D, 2012, On men and cars. An ethnographic study of gendered, risky and dangerous relations. Linköpings Universitet samt Balkmar, D. 2016, dokumentation i samband med en workshop den 1 november 2016, Trafikanalys dnr Utr. 2016/73. Statistiska Centralbyrån, SCB, 2016, På tal om kvinnor och män; lathund om jämställdhet.3 § Termer och uttryck i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. För körning i trafiken finns det bestämda trafikregler. Syftet är att skapa ordning i trafiken så att den flyter och så att trafikolyckor undviks i möjligaste mån. Reglerna är uppbyggda kring att det är människor som ska följa reglerna och tolka trafikmiljöerna. Även om både trafikmiljöer och regler skulle kunna se helt annorlunda ut när det är automatiserade fordon som utför transporterna, så kommer det under lång tid att vara mycket ovanligt med trafikmiljöer utan mänskliga trafikanter. Så länge det finns en blandad trafik med fysiska förare, cyklister, gående och automatiserade fordon, måste vissa regler vara allmängiltiga och utformningen av trafikmiljön sådan att den kan tolkas av såväl människor som maskiner. Därför finns det begränsade möjligheter att ändra befintliga trafikregler helt. Däremot måste reglerna utformas neutralt så att de kan tillämpas oavsett om det finns en fysisk förare eller inte. Vissa regler kan behöva tillkomma som bara gäller för automatiserade fordon. tioner under körningen, bör detta inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik. Detta är fallet beträffande många av de fordon med automatiserade funktioner som aviserats av industrin.Vinnova har som utgångspunkt för sitt arbete med forskning och innovationsstöd att kunna stärka Sverige som forsknings- och innovationsland. Ett flertal projekt inom fordonsforskningsprogrammet FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation), samt flera andra projekt, konferenser, informationsmöten och seminarier rör automatiserade och uppkopplade fordon. Ett exempel är det strategiska innovationsprogrammet för automatiserade transportsystem – Drive Sweden. Utgångspunkterna är att skapa möjligheter att bygga ett samhälle med hållbara transporter och samtidigt hjälpa svensk industri att inta en ledande ställning i världen. Programmets vision är att positionera Sverige som ledande inom automatiserade transportsystem.
Vidare föreslås ett undantag från kravet på tillstånd till försöksverksamhet för det nya fordonsslaget automatiserade motorredskap klass II, se vidare om dessa fordon nedan.
ensuring compliance with road traffic rules during automated driving. A penalty will be introduced to replace the fines that may be imposed on drivers when breaching road traffic rules. Certain options for adjusting penalties under certain circumstances on which the infringement is based (crime, illness, effect) will be introduced.I städerna blev trafiksituationen allt värre under tjugotalet men trots detta är den privatägda eller privatleasade personbilen fortfarande normen för svenskarna. Synen på den egna bilen, i kombination med den fortsatt starka urbaniseringen som genomsyrade hela tjugotalet, samt svårigheterna att bygga radikalt nytänkande infrastruktur har lett till att trängselsituationen blivit allvarlig. I vissa områden finns kapacitetsstark och effektiv kollektivtrafik som ett attraktivt och populärt alternativ till personbilen, men många bor fortfarande i glesa villaområden som är svåra att försörja med traditionell kollektivtrafik. Dyrt underhåll av regionaltåg och höga personalkostnader för buss har gjort turtätheten ännu glesare, vilket i sin tur har ökat bostadssegregationen och klyftorna i samhället. Den delningstrend som vi såg tendenser till i slutet av tiotalet kom av sig – det var för bökigt och många såg det som ett intrång i den personliga integriteten att dela med sig av sina egna prylar till andra människor.Det traditionella sättet att styra och reglera säkerhetskritiska aspekter av vägtransportsystemet har varit att reglera prestanda och tillåtna variationer i vägsystemets olika komponenter. Transportstyrelsen påpekar i rapporten Autonom körning (Dnr TSG 2014-1316) följande:Digitaliseringen av transportsystemet ger tillsammans med nya affärs- och samarbetsmodeller helt nya förutsättningar för goda lösningar även när det gäller särskilda persontransporter. Även automatiserade och uppkopplade fordon kan på sikt vara en del av lösningen för att tillgodose behovet av transporter som det allmänna subventionerar på ett sätt som ger god mobilitet och flexibilitet för användarna till en rimlig kostnad för samhället. Intresset ökar för konceptlösningar där förarfria skyttelfordon efter beställning kör mellan boendet och serviceområden med exempelvis vård, samhällsservice och affärer, och därmed kompletterar eller ersätter konventionella färdtjänst- och sjukresor.
Bestämmelserna om trafik på väg och i terräng för förare och cyklande gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Bestämmelser om automatiserad körning finns även i lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik och i förordningen (2019:000.) om automatiserad fordonstrafik.
An automated class II public works vehicle may be operated without a special permit for trials at speeds not exceeding 20 kilometres an hour all roads and in all areas where class II road machines may be operated at present. Normally, a permit for trials is required to travel at higher speeds, up to 30 kilometres an hour, or otherwise the vehicle must be approved for operation on roads at this speed.
Produktsäkerhet för konsumenter regleras både på en generell nivå och på en specifik nivå. Produktsäkerhet på generell nivå är en fråga som regleras på EU-nivå genom produktsäkerhetsdirektivet. Syftet med direktivet är att harmonisera de olika medlemsstaternas nationella lagstiftning om produktsäkerhet och åstadkomma en miniminivå för produktsäkerhet. Det finns också direktiv på specifik nivå för ett stort antal varugrupper där det mer i detalj regleras vilka krav som ska vara uppfyllda för att produkten ska få släppas på marknaden.
4 § Under automatiserad körning är fordonets ägare ansvarig för de uppgifter som utförs av fordonets automatiska körsystem. Fordonets ägare är bland annat ansvarig för att fordonets förande under automatiserad körning sker enligt gällande bestämmelser för trafiken. Bestämmelser om ägaransvar under automatiserad körning finns i 5 kap.
När en fordonstillverkare vill sälja ett fordon på en marknad krävs att han eller hon fattar ett antal beslut. Kommer fordonet att tillverkas i många identiska exemplar eller enbart tillverkas i ett fåtal exemplar eller rent av endast i ett exemplar? Är tanken att fordonet ska säljas i många länder samtidigt eller enbart i Sverige? Svaren på dessa frågor styr vilken slags godkännande som kan bli aktuellt att ansöka om för fordonet.Alla försök att indela fordonen i olika nivåer har brister, exempelvis genom att många av de nya fordonen kan tillhöra flera olika nivåer som används vid olika tillfällen. Ett fordon kan exempelvis föras manuellt med avancerat förarstöd i vissa situationer och automatiserat i andra situationer. Fordonstillverkarna utvecklar olika typer av funktioner som kan placeras i olika nivåer för att lättare förklara deras förmågor. Figur 3.1 visar exempel på funktioner som är inplacerade i nivåer och med bedömning av Viktoria ICT om när de kan komma att introduceras på marknaden.
Utredningens uppdrag har lämnats i två delar. I den första delen ingick att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Den delen av uppdraget behandlades i delbetänkandet
Ett prioriterat politikerområde inom funktionshinderpolitiken är transporter. I strategin för genomförandet av funktionshinderpolitiken har regeringen satt upp ett inriktningsmål innebärande att transportsystemet ska utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.
Uppgifter om fordonets ägare ska vara registrerade i vägtrafikregistret. En ägarregistrering har en direkt rättslig verkan för ägaren när det gäller ansvar för fel och brister i fordonets trafiksäkerhets- och miljöegenskaper samt skyldighet att se till att föreskrivna besiktningar genomförs, skyldighet att betala fordonsskatt, trängselskatt, felparkeringsavgift och överlastavgift. I vägtrafikregistret antecknas fordringar relaterade till fordon såsom fordonsskatt, trängselskatt och felparkeringsavgift.Europaparlamentet och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadstillsyn av jordbruks- och skogsbruksfordon. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och tre-hjuliga fordon och fyrhjulingar. Vid ett möte mellan företrädare för Kinas transportmyndighet under Säkerhetsministeriet och utredningen framgick att de nu arbetar för att ta fram ett regelverk för testning av fullt eller högt automatiserade fordon. Ett regelverk förväntas vara på plats under 2018. Nuvarande bestämmelser tillåter testning endast på avstängda vägar. körning begär att föraren ska ta över eller ingripa, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand, ochf) den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra transporter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller
För både citylogistik och långväga transporter identifierades vilka möjligheter automatiserade fordon skapar och vilka hinder som finns för att automatiserade fordon ska få genomslag. Några möjligheter som identifierades för båda typerna av godstransporter var att fordonet kan användas under fler av dygnets timmar än i dagsläget, att bränsleförbrukningen kan minskas genom lägre hastigheter och effektivare körsätt och att föraren kan utföra andra arbetsuppgifter under transporttiden. För citylogistik bedömdes automatiserade fordon skapa möjlighet för nattdistribution av varor, optimering av distributionstrafik i städer och att föraryrket i
Uppdraget innebär en övergripande utmaning på så sätt att fullt automatiserad körning med fordon vars körsystem helt kan ersätta en förare ännu inte har introducerats på marknaden. Följaktligen är de problem som ska lösas med hjälp av regler ännu inte möjliga att analysera i verkligheten. Det traditionella angreppssättet är att analysera vilka problem som finns i relation till vad som är politiskt önskvärt, för att sedan eventuellt föreslå åtgärder som syftar till att åtgärda problemen. Då den traditionella metoden delvis inte går att använda har det varit nödvändigt att lägga upp arbetet på ett alternativt sätt.kollektivtrafik och de EU-förordningar som reglerar passagerares rättigheter. Reformer som införandet av vårdval och möjligheten att välja skola har förändrat behoven hos de resande.
Om det finns en förare är han eller hon inte ansvarig för den automatiserade körningen. Detta gäller under förutsättning att föraren inte har påverkat det automatiska körsystemet på annat sätt än att aktivera eller inaktivera detta eller bestämt fordonets destination. Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sanktionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. När regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig överträdelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Hänsyn ska även tas till kostnaden för tillsyn. Vehicle manufacturers must undertake necessary and appropriate technical, organisational and administrative measures to protect the data. These measures must aim to achieve a level of security that is appropriate in terms of the available technical options, the cost of implementing such measures, the specific risks involved in processing personal data and the sensitivity of the personal data processed. This is already specified in the EU’s General Data Protection Regulation. The supervisory authority must have the opportunity to issue regulations on further protective measures. Rules on protection for confidentiality purposes relating to the storage controller may be necessary to enhance this protection.
Trafikregler i USA bestäms i huvudsak på delstatsnivå och alltfler delstater tar i beaktande regelverk för automatiserade fordon. Vissa delstater definierar regler som enbart avser testning av automatiserade fordon. Andra har dock börjat utarbeta regler för allmän användning av automatiserade fordon. Fram till november 2017 är det tillåtet att testa automatiserade fordon i 21 delstater (Alabama, Arkansas, Kalifornien, Colorado, Connecticut, Florida, Georgia, Illinois, Louisiana, Michigan, New York, Nevada, North Carolina, North Dakota, Pennsylvania, South Carolina, Tennessee, Texas, Utah, Virginia och Vermont) samt i Washington D.C.
Testningen av automatiserade fordon i Japan väntas öka inför de olympiska spelen i Tokyo 2020 då myndigheterna vill erbjuda transporttjänster med sådana fordon. ”Automatiserad körning” används för att beteckna när ett automatiskt körsystem självständigt kan kontrollera och föra ett fordon. Funktionen kan vara begränsad till vissa vägar (angivna vägar, motorvägar etc.) eller vissa förutsättningar (kökörning, angiven tur- GEAR 2030 består av flera kommissionärer som samarbetar med medlemsstaternas myndigheter, icke-statliga organisationer och aktörer inom industrin. GEAR 2030 fokuserar på attFör att få bedriva yrkesmässig trafik krävs tillstånd enligt yrkestrafiklagen (2012:210). Yrkestrafiklagen innehåller också en bestämmelse om att traktortåg eller tung terrängvagn vid yrkesmässiga godstransporter endast får föras av den som har körkort med behörigheten C eller CE.
Townsend (2014) diskuterar vilka tekniska lösningar och tjänster som i framtiden kommer ha störst påverkan på mobilitet i USA genom en scenarioanalys med alternativa framtidsbilder. Metoden bygger på ett antagande om att det finns fyra arketyper för framtida utvecklingar: ”growth” (ökning, tillväxt), ”collapse” (kritiska system fallerar), ”constraint” (vissa resurser är begränsade) och ”transformation” (innovation/utveckling sker).
Driverless vehicles can only be introduced to a limited extent in the short term, and before the international regulations support the technology. The committees of the view that consistency, clear design and marking and digitised infrastructure information are important for this technology, but it may also facilitate matters for connected vehicles with automated functions in more general terms. However, further information is needed on what more specific, longterm infrastructure conditions may facilitate matters for vehicles with automated functions or advanced driver aids.När det gäller praktiska tester pågår sådana med små persontransportfordon (podar) i Helsingfors. Vidare planeras försök i ett samarbete med Sverige och Norge i det så kallade Nordic Way.
körning undantagits. Fordon som förs av gående och lekfordon berörs endast marginellt av förslagen, bland annat då bestämmelserna för gående gäller dessa (se exempelvis 1 kap. 4 § trafikförordningen (1998:1276)). Vidare har utredningen undantagit det regelverk som gäller särskilt för militära transporter.AETR står för Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter. Reglerna togs först fram 1970 av FN och numera överensstämmer de materiellt med EU:s regelverk. AETR- reglerna är tillämpliga
Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektivtrafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduktion. Det behövs också tas ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m. När det blir möjligt att introducera förarfri körning av fordon på väg bör gällande författningar ses över på nytt.
säkerhetstyrning hör krockkuddesystem, autobromssystem (här ingår även adaptiva farthållare som håller avståndet till framförvarande fordon), radarövervakning vid till exempelbackning och fickparkering och kameraövervakning av död vinkel etc. 13 § Den lagringsskyldige har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut enligt 14 §. Ersättningen ska betalas av den myndighet som har begärt uppgifterna. EU är medlem i WP.29. EU:s regelverk för försäljning av fordon hänger ihop med WP.29:s regelverk. EU:s regelverk reglerar vilka krav som måste vara uppfyllda, men när det gäller närmare tekniska bestämmelserna hänvisas till WP.29. Det finns ett antal rättsakter inom EU som reglerar försäljning av fordon. Förenklat handlar det om personbilar, bussar, lastbilar, traktorer samt två-, tre- och fyrhjuliga fordon som man kan åka i/på. De EU-gemensamma bestämmelserna om fordon syftar till att skapa en inre marknad inom gemenskapen och säkerställa en hög nivå av trafiksäkerhet, hälsoskydd, miljöskydd, energieffektivitet och skydd mot obehörig användning.
6. utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,
Den från EU:s medlemsländer mest påtagliga politiska viljeyttringen avseende uppkopplad och automatiserad körning uttrycks i den så kallade Amsterdamdeklarationen. Den tillkom på Nederländernas initiativ, efter ett intensivt arbete i en grupp länder, där Sverige ingick. Deklarationen undertecknades av samtliga medlemsstaters transportministrar på transportministrarnas (TTE-rådet) informella möte den 14 april 2016. Dokumentet innehåller en överenskommelse om vissa steg för att underlätta utvecklandet och implementeringen av uppkopplad och automatiserad körning i EU. Europeiska kommissionen och medlemsstaterna åtog sig i deklarationen bland annat att utveckla regelverken för att möjliggöra introduktion av automatiserade fordon på vägar.Det nuvarande regelverket för hur fordon ska vara utformade och utrustade för att bli typgodkända, är inte anpassat för automatiserade fordon och hindrar en marknadsintroduktion av sådana. Det pågår dock ett arbete inom WP.29 för att ta fram nya tekniska standarder för att möta teknikutvecklingen. Sverige deltar i detta arbete genom Transportstyrelsen. Rent formellt har dock, när detta skrivs, ingen medlem i WP.29 eller någon fordonstillverkare för den delen begärt att det ska tas fram nya regler för automatiserade fordon och automatiska körsystem.alternativa bränslen, parkeringsmöjligheter längs gator vid kollektivtrafikanläggningar, – underlätta navigation in och ut från städer (”första och sista driving, the owner of the vehicle is responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions. There will be a shift in penalties for traffic offences that are committed when a vehicle has been operated GEAR 2030 konstaterar att Europa har en mycket stark industriell grund för bilteknik och -system. Bilindustrin är den största FoU-investeraren i EU av alla industrisektorer. År 2015 investerade de 45 största fordonsindustrierna i EU cirka 50 miljarder euro i FoU. Mer än var fjärde Euro som investerades i FoU investeras i bilindustrin. För att komplettera och stödja dessa investeringar finns en rad initiativ från EU och medlemsstaterna.Det är därför särskilt intressant både för det allmänna och för näringslivet att studera vilka drivkrafter som finns bakom spridningen av automatiserade fordon för att hastigheten och riktningen på marknadsutvecklingen ska kunna styras mot det håll som ger önskade effekter. För att förbättra underlaget för politiska beslut krävs att marknadsutvecklingen studeras för att kunna utforma de styrmedel som gör att politiska mål, inklusive transportpolitiska, uppnås på ett effektivt sätt.OECD-organet International Transport Forum (ITF) diskuterar i rapporten Automated and Autonomous driving olika sorters reglering och vilka överväganden som bör göras av reglerare vid utveckling av regler för automatiserade fordon. Jag har valt att utgå ifrån ITF:s sätt att göra en struktur för området.
Uppkopplade, delade och automatiserade fordon kan komma att påverka utformningen av stadsmiljön i framtidens städer. Automatiserade fordon behöver exempelvis inte parkeringsplatser vid bostäder eller arbetsplatser utan kan köra iväg och parkera på egen hand utanför stadskärnan eller användas av andra. Utrymmet som i dag används för parkering kan därmed frigöras för andra ändamål. Om fler kan dela på fordon behövs en mindre fordonsflotta. Å andra sidan kan användandet av de fordon som finns komma att öka, och en farhåga är att fordonen i högre grad kommer att cirkulera omkring, i väntan på användaren. Automatiserade och digitaliserade godstransporter kan också användas för en optimal godsförsörjning i städerna, där huvudparten av transporterna kan ske med mindre, eldrivna, automatiserade fordon, på tider då väganvändningen är låg, eller i transporttunnlar.
Det finns även EU-direktiv som reglerar verkstäders tillgång till information för att garantera en fri konkurrens på eftermarknaden avseende reparationer och underhåll (se vidare kapitel 7). Kommissionen följer även verkstäders tillgång till information.ska skapa en grund för ett gemensamt tillvägagångssätt för Maas för att underlätta för och använda de storskalsfördelar som krävs för ett framgångsrikt genomförande och utnyttjande av MaaS i Europa. Huvudmålet är att underlätta för skapandet av en enda, öppen marknad och full utbredning av MaaS-tjänster.Den enda effekt som tillfaller andra än producenter och konsumenter, och alltså är en extern effekt, är minskade olyckskostnader. Denna effekt utgör dock bara 2–3 procent av nyttoökningen i exempelkalkylerna. Det är producenter och konsumenter som i slutänden avgör om den nya tekniken slår igenom. När det gäller automatiserade fordon kommer nyttor och kostnader att i huvudsak tillfalla dessa, och det är således ingen stor skillnad mellan privatekonomisk och samhällsekonomisk lönsamhet. Det betyder att det inte finns skäl för exempelvis offentliga subventioner till de automatiser
ade fordonen. Systemen med dockningsfria cyklar har lockat enormt stora mängder riskkapital de senaste åren, inte bara för att det är en attraktiv tjänst utan kanske huvudsakligen på grund av att systemet samlar in kreditkortsuppgifter och annan data om användarna, så kallad datamining. De stora finansiella transaktionsspelarna är intresserade av dessa data, som på sikt anses bli värdefull. På samma sätt kan Ubers system vara värt miljarder eftersom det har blivit en viktig smartphoneapplikation, som bara fungerar när den är kopplad till ett kreditkort. 5. krav på dokumentation vid lastsäkring. Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att en avsändare och en transportör, vid transport av containrar och växelflak, är skyldiga att tillhandahålla viss information och dokumentation om en containers eller ett växelflaks vikt.
2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,
I detta sammanhang behöver även CAN-buss (Controller Area Network) nämnas. En buss är en central komponent i modern elektronik. En buss är ett system av gemensamma ledningar som förbinder digitala moduler i syfte att överföra data. En liknelse skulle kunna vara kroppens blodomlopp som förbinder olika organ. CANbussystemet i ett fordon möjliggör att styrenheter kan sända meddelande till varandra snabbt och motsvarar kroppens pulsåder. CANbuss används inte till alla styrenheter i fordonet utan främst för tillDet finns även regler för parkeringstillstånd på EU-nivå. Ett utländskt parkeringstillstånd utfärdat enligt det internationella regelverket ger samma rätt att parkera som nationella parkeringstillstånd enligt 5 kap. 1 § TSFS 2009:73 och 98/376/EG Rådets rekommendation av den 4 juni 1998 om parkeringstillstånd för personer med funktionshinder.
Konventionen om vägmärken och signaler, Convention on Road Signs and Signals, är utgiven av UNECE, FN:s ekonomiska kommission för Europa, i Wien den 8 november 1968. Konventionen trädde i kraft först den 21 maj 1977 och efterträdde då en tidigare konvention från 19 september 1949.
Första–tredje styckena äger motsvarande tillämpning på en förare av automatiserad traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling eller motorredskap och på den som anställer eller brukar en sådan förare eller eljest tillåter någon att föra ett sådant fordon.7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina tillsynsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),
Huvudregeln i förslaget är därmed att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning. Genom den nationella tolkning av förarbegreppet som införs är dock möjligheterna till försök och introduktion av avancerade automatiska funktioner stora.Även om trafikreglerna i princip blir desamma för automatisk som för manuell körning kan det behövas regler för hur och var fordon får föras utan fysisk förare och eventuella särskilda krav på exempelvis säkerhet, miljöoptimal körning eller uppkoppling. Det behövs också en bedömning av vem som ska ansvara för att automatiserade fordon följer reglerna och behov av sanktioner.
Funktionshinderpolitiken handlar om att skapa ett samhälle utan hinder för delaktighet och med jämlika levnadsvillkor för människor med funktionsnedsättning. Grunden för funktionshinderpolitiken finns i den nationella handlingsplanen Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79) där det framgår att samhället ska utformas så att alla medborgare har möjlighet till delaktighet och inflytande och att hinder för detta ska undanröjas. Regeringen har därefter (skr. 2009/10:166) tydliggjort att målen och inriktningarna ligger fast och att politiken ska
Flygande inspektioner har samma syfte som kontrollbesiktning, dvs. kontrollera att fordon inte försämrats i otillåten grad beträffande föreskrivna krav i fråga om den beskaffenhet och utrustning m.m. Flygande inspektion får ske av motordrivna fordon, släpfordon och efterfordon (6 kap. 23 § fordonsförordningen). I grunden finns två EU-direktiv; EU-direktivet 2014/45/EU som även omfattar periodisk kontrollbesiktning och när det gäller nyttofordon såsom lastbilar och bussar finns det ett EU-direktiv om flygande inspektioner. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygande inspektion ges också ytterligare föreskrifter (TSFS 2017:55).I februari 2015 utfärdade Transportdepartementet en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: A Detailed Review of Regulations for Automated Vehicle Technologies”. I denna sammanfattas resultaten av en översyn av de befintliga brittiska fordonsbestämmelser som haft i uppdrag att identifiera gällande bestämmelser som är oförenliga med testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Översynens huvudsakliga slutsats var att gällande bestämmelser tillåter sådana tester på allmänna vägar under förutsättning att en mänsklig förare finns i fordonet. Vidare konstaterades det att ingen certifiering, tillstånd eller information till allmänheten krävs för att påbörja tester. För att underlätta testningen åtog sig regeringen att i samarbete med berörda aktörer ta fram och utfärda detaljerade riktlinjer för testverksamhet. Sådana riktlinjer stod klara i juni 2015 och publicerades i form av en rapport med titeln ”The Pathway to Driverless Cars: Code of Practice for Testing”. Viktigt att notera är att även om dessa riktlinjer inte är lagstadgade skulle en bristande efterlevnad kunna anses utgöra vårdslöshet. Automatiserade fordon kan även komma att få en stor betydelse för landsbygden, genom att de kan användas för att ge mer effektiv och kanske billigare service åt dem som bor där. Automatiserade fordon kan underlätta för människor att välja att bosätta sig på lands- Vissa företag som arbetar med automatiserad körning utifrån egna virtuella kartor, ligger långt framme. Ett exempel är Waymo som våren 2018 avser att utvidga sitt testområde till Atlanta och har börjat skapa 3D-kartor över det område som behövs för verksamheten. Hittills har de använt automatiserade Chrysler Pacifica minivans för tester i 24 amerikanska städer i ett försök att förvärva så mycket kunskap som möjligt i olika miljöer. Atlanta ger en platt och relativt snöfri testmiljö med en extremt bilorienterad befolkning. Även om Waymo har uttryckt avsikter att utöka testerna utan enEtt fordon behöver dock underhåll och reparationer även för sådant som inte täcks av garantiåtaganden och återkallelser. För att öka konkurrensen på eftermarknaden och för att ge fordonsägare en större valfrihet behövs fria oberoende verkstäder. För att konkurrensen ska kunna fungera mellan verkstäder behövs information (och tillgång till utbildning). För en enskild fri och oberoende verkstad som servar många märken är det inte kostnadseffektivt att ha direktkontakt med samtliga fordonstillverkare. Det kan vara mer effektivt om en tredje part samlar in informationen och sedan tillhandahåller den åt verkstäderna. Den tredje parten kan vara någon som tillverkar reservdelar eller diagnosverktyg.
I 7 § förordningen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik finns bestämmelser om myndighetens uppgifter enligt lagen ( 2019:000 ) om automatiserad fordonstrafik.För fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, och där fordonet är konstruerat så att det behöver hjälp av en förare i vissa situationer införs en skyldighet för föraren att ta över körningen då fordonet begär det.
Uppgift om vem som är lagringsskyldig av uppgifter under automatiserad körning ska gallras ur vägtrafikregistret 1 år efter att fordonet har avregistrerats.
I maj 2017 trädde en lag för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar i kraft (Autonomous Vehicles Trials Bill). Testorganisationer kan enligt lagen ansöka om tillstånd att testa fordon som fjärrstyrs av en mänsklig operatör på allmän väg. Detta till skillnad från tidigare lagbestämmelser från 2015 som tillät testning bara under förutsättningen att en mänsklig förare fanns bakom ratten och kunde ta över kontrollen om det behövdes. Testorganisationerna ska också ansöka om ett undantag från fordonsbestämmelserna hos den nederländska motsvarigheten till Transportstyrelsen, RDW, för att få utföra tester. Enligt den nya lagen kommer RDW i samarbete med Institutet för trafiksäkerhetsforskning (SWOV), väghållaren och polisen att i förväg bestämma om var och under vilka villkor som tester får ske.Även om de körsystem för automatiserad körning normalt kommer att utformas för att vara laglydiga och köra försiktigt, kan det förekomma att systemen har en möjlighet till val för användaren som innebär fara för annan. Den som använder fordonet kan också manipulera ett fordon så att detta kan köras i strid med exempelvis hastighetsbestämmelserna eller välja automatiserad körning trots att detta inte är lämpligt. För att kunna lagföra sådana händelser införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.
I slutet av juli 2014 aviserade den brittiska regeringen två nya åtgärder som skulle inleda ”grönt ljus till fordon utan förare” på brittiska vägar. Syftet var att Storbritannien skulle bli en global ledare på den framväxande marknaden ”Intelligent Mobility”. För det första kunde brittiska städer delta i en tävling för att bli värd för försök med automatiserade fordon och vinna en del av 10 miljoner pund till försöken. I början av december 2014 tillkännagav Storbritanniens kansler George Osborne i sin höstdeklaration vilka fyra brittiska städer som vunnit tävlingen; Milton Keynes, Coventry, Bristol och Greenwich. För det andra analyserades vägreglerna och vad som krävdes för att införa automatiserade fordon i allmän trafik.
Det finns tre typer av kontroller; kontrollbesiktning (2 kap. 9 § fordonslagen), flygande inspektion (2 kap. 10 § fordonslagen) och annan besiktning av polisman (2 kap. 11 § fordonslagen). Kontrollbesiktning och flygande besiktning är två likvärdiga alternativ att kontrollera så att ett fordon inte försämrats i otillåten grad utifrån trafiksäkerhets och miljösynpunkt. Kontrollbesiktningen av ett fordon görs regelbundet i en hall medan flygande inspektion görs slumpmässigt ute på en väg. Enligt forskaren D. Balkmar finns det starka kopplingar mellan maskulinitet, fart och fordon. Det finns också vissa könskodade problem, såsom rattonykterhet, hastighetsöverträdelser och högt risktagande vid körning, som kopplas till fordon och trafik. Män svarar för cirka 70 procent av bilkörningen, men svarar för hela 88 procent av de som lagförs för trafikbrott som vårdslöshet i trafik och rattfylleri. Enligt Balkmar kan automatiserade fordon ses som en möjlighet att lösa vissa av dessa problem och utmana stereotypa könsroller i förhållande till fordon. Genom Sveriges körkortsbestämmelser har de harmoniserade bestämmelserna i EU:s körkortsdirektiv införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, för närvarande inte utrymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undantag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv och även andra arbeten med bäring på automatiserad körning har aviserats inom de närmaste åren bör Sveriges arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses internationellt.The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) är en nationell myndighet under USA:s regering (Department of Transportation). NHTSA beskriver sitt uppdrag som att myndigheten ska rädda liv, förebygga skador och minska fordonsrelaterade olyckor.
förarstöd och förarövervakning inte minst viktiga för trafiksäkerhet, miljö och effektiva transporter. Förarstödjande teknik kan ge en högre säkerhet i komplicerade trafikmiljöer, exempelvis för förandet av stadsbussar, och även stödja ett energieffektivt körsätt.
10 § Om ett automatiserat fordon oavsett vållande har haft del i uppkomsten av en trafikolycka ska fordonet stanna kvar på platsen tills dess föraren eller ägaren ger fordonet annan order.When the technology takes over the driver’s tasks to an increased extent, the driver’s opportunities to influence driving and take responsibility to a corresponding level will be reduced. Instead, we will see a corresponding increase in product liability for defects in the system; see Figure 1.På temat godstransporter och automatiserade fordon hölls en expertworkshop på VTI den 16 januari 2017. Gruppdiskussioner genomfördes om citylogistik, långväga transporter, aktörer och samhällseffekter.
Service vehicles and automated vehicles for roadworks may be used on roads by road maintenance authorities or municipalities when a permit for trials has been issued. The proposals mean that certain automated vehicles do not need permits (automated class II road machines) but may be operated in accordance with the rules applicable to class II road machines during roadworks, for example, at speeds not exceeding 20 kilometres an hour. These vehicles may also be operated on cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or on footpaths (at walking pace). The issues and areas that affect automated vehicles affect other vehicles as well to a great extent. Many regulations are already technology-neutral regarding vehicles’ level of automation. The committee has merely submitted proposals for the elements where it is felt that special regulation is necessary for automated vehicles. CAN-buss är av särskilt intresse för utredningen eftersom systemet sköter kommunikationen med de styrenheter som är säkerhetskritiska för fordonets funktion. Om en tjuv till exempel vill stjäla ett fordon behöver denne ta sig in på CAN-buss för att koppla ur rattlåset och starta motorn. Ju fler som har tillgång till CAN-buss desto större blir säkerhetsriskerna. Ur säkerhetssynpunkt är det därför viktigt att begränsa tillgången till CAN-buss. Samtidigt finns i CAN-buss även möjligheter till diagnos av fysiska funktioner i fordonet, som bland annat verkstäder vill och behöver ha tillgång till. En fråga är då om alla verkstäder ska ha tillgång till CAN-buss eller bara sådana som är betrodda av eller har avtal med fordonstillverkaren, ställt mot fordonsägarens önskan att fritt kunna välja verkstad efter sitt behov. EU arbetar med frågan inom ”Repair Maintenance Information” (se vidare i kapitel 7 om fordon). Det kan även finnas andra aktörer som har ett legalt intresse av att kunna kontrollera funktioner genom CAN-buss, exempelvis bilbesiktningen för kontroll av utsläpp från fordonet. Det blir alltså en avvägningsfråga hur och vilka som ska ha tillgång till CAN-buss.Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, studie 2017-06-30 för utredningen om självkörande fordon, N2015:07, av Pernilla Ivehammar och Peter Andersson.
In the short term, automated driving will not constitute a large proportion of road traffic. On the other hand, vehicles that are connected and use automated functions and positioning services will probably continue to increase rapidly. Various map services, information on factors such as speed limits and services that make it
Trafikanalys Hur kan självkörande fordon påverka de transportpolitiska målen, Rapport 2017:20. Trafikanalys Ny målstyrning för transportpolitiken. Rapport 2017:1., s. 10.
sladdsystem (ABS) och stötdämparstyrning. I detta sammanhang kan kort skillnaden mellan aktiv och passiv säkerhet nämnas. Med aktiv säkerhet menas att tekniken griper in och förhindrar/lindrar en olycka exempelvis genom inkoppling av ABS-bromsarna. Utrustning för passiv säkerhet skyddar personer ombord vid en olycka exempelvis genom bältessträckare och krockkuddar.
Det pågår också en rad andra forsknings- och innovationsprojekt inom EU som berör automatiserad körning. De avtalsbundna samarbeten mellan olika offentliga och privata aktörer (så kallade contractual public-private partnerships, PPP) som pågår ses som en framgångssaga eftersom man i dessa kan kombinera och prioritera vissa forsknings- och utvecklingsfrågor med relevanta aktörer och finansiera dessa med både offentliga och privata medel, samtidigt som projekten kan leverera lösningar som ger samhällsfördelar. EU-kommissionen har startat nio cPPP-projekt, varav vissa rör uppkopplad och automatiserad körning, exempelvis via frågor om 5G-utbyggnad och cybersäkerhet. Inom ramen för en typisk cPPP skrivs ett kontrakt mellan ett industriellt forsknings- och utvecklingsinstitut eller -organisation och Kommissionen för långsiktiga åtaganden från båda sidor att stödja forskning och utveckling inom vissa sektorer med en delad vision och mätbara mål och indikatorer. Industrins engagemang är en garanti för att forskningen sker på ett sätt som uppfyller industrins behov. Kommissionen investerar cirka 6 miljarder euro i de nio programmen, men förväntar sig att varje investerad euro leder till ytterligare investeringar i ny teknologi, produkter och tjänster från industrin och andra aktörer.möjliggör en MaaS-operatör en meny med transportalternativ, inklusive kollektivtrafik, taxi, transportdelning (gods), cykeluthyrning eller utlåning, bildelning, biluthyrning/leasing eller en kombination av dessa. För användaren kan MaaS erbjuda mervärde genom att en enda applikation ge olika möjligheter till mobilitet, med en enda betalningskanal, i stället för flera biljett- och betalningsoperationer. Användarna får hjälp med sina mobilitetsbehov och hjälp att lösa obekväma delar av enskilda resor såväl som att förenkla hela systemet för mobilitetstjänster. En framgångsrik MaaS-tjänst ger också nya affärsmodeller och sätt att organisera och driva de olika transportmöjligheterna, med fördelar för transportoperatörer, inklusive tillgång till förbättrad användar- och efterfrågestatus och nya möjligheter att betjäna efterfrågan. Målet med MaaS är att erbjuda ett bekvämare, miljömässigt hållbarare och billigare alternativ till den privata bilen, samt bidra till ökad effektivitet, minskade trafikstockningar och ökad transportkapacitet för transporter av gods och personer.
Till skillnad från Milakis et al (2016) ser den svenska expertgruppen för persontransporter inte teknikutvecklingen som en osäker axel. En teknisk utveckling i hög takt finns i stället med i beskrivningen av den säkra utvecklingen. När det gäller politik och regelverk såg gruppen det som en säker trend att näringspolitiken kommer vara proaktiv och stödjande för utvecklingen av automatiserade fordon i Sverige. Andra viktiga säkra trender som troligen kommer påverka utvecklingen av automatiserade fordon är att urbaniseringen förväntas fortsätta, med ökad konkurrens om stadsutrymme som följd, att människor söker bekymmerslöshet, att arbetslivet blir mer gränslöst och flexibelt, att människor generellt litar på ny teknik, samt att det sker ett skifte av fokus från produkt till lösning.
Mot denna bakgrund är det sannolikt att kooperativa modeller för transporter, konsumtion och produktion i framtiden kommer att utmana de dominerande, mer traditionella logistikmarknaderna och innebära en mer otydlig gräns mellan offentliga och privata transporter.I förordning (EG) nr 561/2006 anges vilka transporter som omfattas av förordningen. I art 3 undantas direkt vissa transporter (se ovan), sedan finns det enligt art 13 möjlighet för en enskild medlemsstat att ytterliga undanta transporter från kraven i art 5–9 under förutsättning att transporten sket inom det egna landet. Sverige har
