Sjöflygplan Till Salu

Blade 582 säljes för den står bara i hangaren och samlar damm och är inte flygen på några år. 50.000kr kan diskuteras vid smidig affär. TT 120 Tim, även byten till nåt kul kan vara intressant men jag är inte intresserad att lägga nåt emellan.

Vi letar efter en modern PA-28. Helst en från årsmodell 2000 eller nyare, gärna IFR-utrustad med höjdhållande autopilot, till vår klubb, Sturup Flygklubb.

SE-BYL Fvno 553 ASJA no21. Svensk flyghistoria när den är som bäst. Byggd på ASJA 1937. Levererad till F5 Ljungbyhed som individ no20. All dokumentation är bevarad från 1937 till i dag. Totalrestuarerad med 25 timSMOH. Kontakta Kenneth Öhrn för mer info och bilder.This category is for you that is looking to buy or sell a used or new airplane. You are welcome to search the ads or place your own ad to get in contact with Scandinavian airplane buyers or sellers.

I am looking for ski boots for my museum plane Focke Wulf FW44J Stieglitz. The plan is to have the actual skis manufactured as soon as a pair of boots are found. Please hojta if you have a pair lying around!Jag är intresserad av att köpa en Avid Amphibian eller Avid Catalina. Alla motoralternativ är intressanta, eller utan motor. Allt från flygande och i toppskick till renoveringsobjekt och ej färdigbyggda är av intresse.

På den tiden fick man landa och starta på Stöcksjön och Lapplandsflyg hade några av sina plan där, men dom var svåra att hyra. Sjöflygplan är dyra och det är lätt att skada dom på stenar od.

Full gas – men det gick tyngre än vi trott. På den tiden fanns en såg i Stöcksjö, precis där återvinningen nu har ett antal containers. Den sågen var nära brännas ner av oss. Full gas, men ingen fart, ännu mera gas och hela sjön behövdes för att få upp planet. När det var ca 200 m kvar av sjön ryckte vi upp planet från ytan och det segade sig sakta upp över sågen men det var inte många meter till godo. Man såg tydligt plåttaken och de bleka gubbarna, som jobbade på sågen, tittandes upp på oss.

Vi startade som vanligt i motvind och starten skulle ske från Nudistbadet nere vid södra änden. Pers nyfikenhet på söta brudar räddade måhända vårt liv den gången. Han taxade ner ända mot nudistbadet och tog fart mot vinden med det fulltankade planet.Planet sköt fart när det kom loss från vattnet och vi drog en lättnadens suck – på väg mot Arjeplog – fulltankade, kanske alldeles för mkt fulltankade. men vi lärde oss något. Det går tungt att komma loss från en vattenyta och det behövs mkt längre startsträcka än man tror.

Efter ett antal timmars träning på Stöcksjön med landningar, segling mot brygga, stakning med bambustav mm så fick vi då vårt sjöcert. Dörrarna används som flygsegel på dessa plan. Vänster höger osv.– Då måste man flyga med hjälp av instrumenten. Efter varje vinter känns det riktigt pirrigt de första gångerna man landar på bleke, säger Esbjörn Toresson.

– Vi får många uppskattande ord från folk som tycker det är roligt att titta på oss när vi flyger. En gång när jag landade på en sjö fick jag höra att det var första gången någonsin som ett flygplan landat där, säger Esbjörn Toresson.– För ett par år sedan fick Sven-Erik veta att det fanns ett sjöflygplan, en Cessna 172 till salu i Edsele. Vi åkte dit och köpte planet för 350 000 kronor.

Östersunds-Posten, ÖP, är en dagstidning som getts ut sedan år 1877. Vi bevakar Jämtland och Härjedalen och finns som papperstidning, e-tidning, sajt, app, i nyhetsbrev och sociala medier.

Det stora flygintresset gör att Sven-Erik åker runt världen på olika flygträffar. När det var dags för Antwerpen häromåret rullades den röda mattan ut. Det var 30:e gången Sven-Erik besökte tillställningen.

När det gäller säkerheten i stort hos de ultralätta planen har mycket hänt sedan typen föddes för över 20 år sedan. Utvecklingen har gått i en rasande fart, inte minst de senaste åren.

Klass B är roderstyrt och fungerar och ser ut som ett vanligt flygplan. Till skillnad från andra plan får inte ultralätta plan flygas när det är mörkt och det måste också kunna flygas i så låg hastighet som 65 km/h.

För drygt 800 000 kronor blir Seamax M22 ditt. Lägg till det cirka 25 000 kronor så har du ett flygcertifikat i handen. Låter det dyrt? För ett normalklassat privatplan får du betala det dubbla. Lägg därtill ett flygcertifikat som kostar uppåt 90 000 kronor. – Rent säkerhetsmässigt är det ingen skillnad på certifierade instrument och de som inte är det. Det är identiska prylar, bara att vissa märken är certifierade och därmed också mycket dyrare, menar Lennart. Med dessa visdomsord klingande i bakhuvudet lämnar vi dig åt egna högtflygande planer. Vi inser att det är möjligt att börja flyga om vi verkligen vill. Ett plan är inte gratis men det finns klubbar och ett delat ägande kan kanske vara ett alternativ?Nu kan vi göra det. Allt som behövs är ett ultralätt flygplan. CS Hemma har tagit en titt på en representant för den senaste generationen ultralätta plan, Seamax M22, för att ta reda på mer om en hobby som växer sig större och som får allt fler anhängare för varje år.

Sedan den första tänkande och upprättgående urtidsmänniskan, låt oss kalla honom Nggommoogh, för första gången såg en fågel sväva i det blå har människan längtat efter att göra detsamma. Galna entreprenörer har slängt sig ned för Eiffeltornet med ett par pappvingar fastspända på armarna bara för att (alltför) snabbt inse att det inte var någon bra idé.Till fördelarna med ultralätt flyg hör att det omgärdas av ett betydligt enklare regelverk än större flygplan. Det är dessutom lättare att ta certifikat för den här typen än för andra plan.Annat som skiljer ultralätta plan från större släktingar är möjligheten att byta ut planets instrument mot modernare utrustning med sensorer och grafiska skärmar. I normalklassade plan är det en dyr operation, faktiskt upp till tio gånger dyrare.

– Intresset har varit stort, både från privatpersoner och flygklubbar. För många är den här maskinen rena drömmen eftersom du kan landa på nästan vilka småsjöar som helst, säger Lennart Forsmark på Tefo Teknik som marknadsför Seamax i Sverige .

Föreställ dig känslan av att packa ryggsäcken med mackor och en termos för att flyga ned till sommartorpet. Eller ännu bättre: ta planet till Rivieran. Ett eget flygplan är ingen ouppnåelig dröm.

För att kunna visa innehållet behöver vi ditt godkännande. Om du inte fått möjlighet att godkänna kan det bero på ett tillfälligt fel hos oss eller att ett plugin till din webbläsare blockerar vår förfrågan.Den 17 december 1903 förändrades allt. Då flög Orville Wright sitt lilla motordrivna och vingförsedda flygplan 36 meter över Kill Devil Hills sandiga mark. Sedan dess har mycket hänt. Men vi vanliga människor har fortsatt att längta efter att på egen hand utforska luften.

I en värld utan vare sig ekonomiska eller praktiska begränsningar inga problem. Just det här projektet skapades av designern Yelken Octuri kring 2012 på uppdrag av de fiktiva, omanska prinsarna Aziz, Dawood och Hashim.SEARCH Magazine är Sverige största livsstilsmagasin för människor med passion för att segla och utöva vattensport. Tidningens innehåll kretsar kring svensk segling.

Vid konvertering från båt till flygplan rullas seglen (1302 kvm) in i mastprofilerna som därefter fälls till horisontellt läge för att agera vingar. Nedan några intressanta data samt ett kort klipp.Bose Pro Flight series 2 Bluetooth headset. Provat men aldrig använt. Originalkartong finns. Säljes endast då jag fick ett till gratis några veckor efter att jag köpt detta. Nypris 10.800:-

I am selling my LX9000 with variometer, Flarm and Wi-fi with all cables included. The instrument has been sent to the factory and tested, the certificate is also included in the photos. Also, from the vertificate all the specifications of the instrument can be seen.

This Flymap L is in excellent working condition and comes with the Antenna, My Avionics engineer removed it from my Stemme S-10 VT for upgrade purpose only En i Tyskland lisensbyggd MFI-9 med lite rymligare cabin samt ökad tankvolym (100liter). Flygplan är i mkt bra skick, mellantid Rolls-Royce O-200 motor. Modern com-radio och transponder samt flarm. With GPS Navigation, COMM and Nav capabilities all built into the 750, The new touchscreen of the GTN 750 offers many multi purpose functions. The device is ready to be installed Vend cause double emploi, une Radio Filser Funkwerk ATR833-II, en boîtier rond de 57mm de diamètre, affichage écran LCD achetée neuve en date du 27/02/2021, sous garantie jusqu’au 27/02/2023 (justificatif facture d’achat). Genom att köpa förnybart flygbränsle för din flygresa kan du reducera klimatpåverkan från resan med upp till 80 procent. Det driver också på efterfrågan av biobränsle för flyget, vilket stöttar en storskalig omställning som i förlängningen också kan leda till sänkta kostnader för biobränsle.

Förnybart flygbränsle kan du som resenär bland annat köpa genom Fly Green Fund eller direkt hos några av de svenska flygbolagen. Antingen köper du för hela resan, eller för en del av den. Oavsett vilket gör du en viktig insats för klimatet då det förnybara bränslet som tankas in ersätter motsvarande mängd fossilt bränsle.

Ett ultralätt flygplan i klassen UL-B är ett tvåsitsigt flygplan vars maximala flygvikt inte får överskrida 450 kg. Den lägsta flygfarten, stallfarten, skall högst vara 65 km/tim. Både personer, bagage och bränsle räknas med i vikten. Det finns många olika UL-flyg med varierande egenskaper, men ett nytt flygplan färdas i cirka 170-230 km/h och drar cirka 15-17 liter helt blyfri bensin per timme. Det går alltså utmärkt att göra både kortare resor inomlands såväl som längre resor en bra bit ner i Europa. De flesta länder inom EU godkänner att svenska UL-flyg flyger i deras luftrum utan speciella tillstånd. Med ett flygcert i handen öppnar sig en helt ny värld, långt från motorvägar och incheckningsdiskar! Utöver bränsle- och personalkostnader måste du även ta hänsyn till övriga löpande kostnader som kan uppstå. En trasig vindruta kostar i regel över 100 000 kronor, och reservdelar för äldre samt mer ovanliga privatjetsmodeller är oftast än mer kostsamma.

Det kostar mellan 30 till 900 miljoner kronor att köpa en ny privatjet, och även om begagnade privatjet är billigare kostar de fortfarande i regel över 10 miljoner kronor. För att nämna ett exempel kostar en begagnad Gulfstream G650ER mellan 300 och 400 miljoner kronor.De löpande kostnaderna inkluderar även regelbunden service som måste genomföras enligt ett specifikt serviceschema. Om du inte servar ditt privatplan regelbundet ökar olycksrisken samtidigt som andrahandsvärdet minskar markant.Priset för ett nytt kontra en begagnad privatjet beror på storleken, den motoreffekt som gör sig gällande, hur många passagerare som får plats samt hur långt planet kan flyga. Privatjet med stora bränsletankar är oftast både mer kostsamma och mer bränslekrävande. Ska privatplanet användas för nöjesresor, affärsresor eller kanske familjeresor? Ju fler personer som måste få plats, desto dyrare blir din privatjet. Kostnaden per resande sjunker förvisso, men den totala kostnaden blir större i jämförelse med som du köper ett mindre privatflygplan. Även om det är dyrt att hyra en privatjet det oftast en bättre idé att chartra ett privatplan i jämförelse med att köpa ett nytt. Om du flyger i privatflygplan i mindre än 150 timmar årligen är det en bättre idé att hyra, då de löpande kostnaderna för att förfoga över en privatjet är stora. Världens lyxigaste flygplan är dock Crystal Skye, där en hyra på 400 000 kronor per timme tillämpas.

Somliga privatjet lämpar sig bäst för korta resor medan andra passar bättre för längre flygturer. Om du har planer på att använda privatflygplanet frekvent är det i regel bättre att köpa en mer robust privatjet med särskilt låga bränsle- och underhållskostnader.Det är i regel dyrare att köpa en ny privatjet, men du får ofta en bättre privatjet för samma investerade summa såvida du köper ett begagnat flygplan. Du måste dock ta hänsyn till att äldre privatflygplan nästan alltid är dyrare att underhålla i jämförelse med fabriksnya privatjet.Trots att det kostar mycket pengar att köpa en privatjet är inköpskostnaden endast en liten del av den totala ägandekostnaden. Det kostar i regel mellan 5 till 50 miljoner årligen att underhålla och reparera en privatjet, och den specifika kostnaden beror främst på planets storlek.Åker du ofta till USA eller kanske Bahamas – eller är det främst inrikesresor som kommer att genomföras? Tänk på att längre resor ställer högre krav på din privatjet. Om privatflygplanet inte har en tillräckligt stor bränsletank måste mellanlandningar genomföras, och det kan bli dyrt. Men innan du får köptankar ska du veta att det är dyrt att både köpa såväl som hyra en privatjet. Det är till och med billigare att flyga i första klass. Utöver kostnader för certifierade piloter måste du även ta hänsyn till att det kostar pengar att anställa flygvärdar. En personalkostnad på cirka 2 miljoner kronor årligen är vanligt förekommande, men du kan betala ett lägre pris såvida du tecknar ett fördelaktigt avtal med flygplansförsäljaren.Om du tar ett privatlån kan du betala för din privatjet direkt, och såvida du genomför samtliga avbetalningar enligt den uppsatta planen uppstår inga problem. Det är dock svårt att bli beviljad ett privatlån för en privatjet, då banken tar en stor finansiell risk då privatflygplan är dyra.

Med tjänster såsom Sambla, Advisa, Lendo eller Lånea kan du maximera chansen för att bli beviljad ett privatlån. Detta eftersom tjänster som detta i praktiken hjälper dig att hitta de bästa möjliga lånevillkoren efter dina egna förutsättningar (såsom din kreditvärdighet och eftersöka lånebelopp).

Det kostar mellan 10 000 och 100 000 kronor per timme att hyra en privatjet. Den exakta kostnaden för att hyra en privatjet varierar beroende på hur stort flygplanet är, hur långt du ska åka samt hur många medpassagerare som får plats i privatflygplanet.Innan du köper eller hyr en privatjet är det viktigt att du har vetskap om samtliga av de faktorer som påverkar kostnadsbilden. Tänk främst på hur ofta du kommer att flyga med din privatjet samt hur långt, då det alltid är dyrare att flyga mer sällan samt att genomföra kortare resor.

Långa köer på flygplatsen, försenade flygplan och allt mindre sätesutrymme i flygplanet. Anledningarna till att det är besvärande att flyga charter eller reguljärt är många till antalet, och trots att privatplan främst är förunnade till rika människor blir de alltmer vanligt förekommande.Att hitta en köpare i Sverige är knappast troligt. Planet är registrerat i USA och att ta över det till Europa kräver helt nya tillstånd genom en ganska byråkratisk process.

Och på marken kostar det en slant också. Ägaren till planet har tvingats sälja både reservmotorn och andra reservdelar för att betala hangarräkningarna, rapporterar Recordnet.Det silverfärgade planet renoverades till toppskick för tio år sedan och har varit med i flera flyguppvisningar i USA, bland annat i Reno Air Show 2003. Det finns en filmsnutt om detta på Youtube.När Ny Tekniks läsare i våras röstade om vilket som är Sveriges genom tiderna snyggaste stridsflygplan vann J35 Draken med bred marginal. Läs den artikeln här.- Det är en bit historia som jag har stående här. Det är synd och skam att hon ska stå på marken och samla damm, säger flygplansmäklaren Verlyn Wolfe i Stockton i Kalifornien om sin J35 Draken av 1964 års modell.

I Europa lyder ultralätta flygplan i luftrummet under samma bestämmelser som all övrig civil flygning. Regelverkets detaljer är varierande mellan länderna, men baseras på de internationella reglerna för civil luftfart, utarbetat av ICAO. Säkerhetsaspekterna regleras likaså nationellt – inom Europa är det EASA som ansvarar för de säkerhetsmässiga standardiseringarna, men därefter finns det nationella anpassningar och avvikelser.Medan ultralätt flygning i Europa under de senaste årtiondena har gradvis närmat sig flygning med normalklassade flygplan, är reglerna i USA radikalt annorlunda: exempelvis får ett flygplan för att räknas som ultralätt i USA endast ha en max tomvikt på 115 kilogram, endast ha en sittplats, ha en maximal bränslekapacitet på 19 liter och får ej framföras i högre farter än cirka 100 km/h. Flygplanen får inte heller framföras i kontrollerat luftrum eller över bebyggelse.

Ultralätt flyg avser flygverksamhet med ultralätta flygplan. Verksamheten är av hobbykaraktär och icke-kommersiell. I vissa länder kallas ultralätta flygplan för microlight aircraft.Ultralätt flyg uppdelas i två klasser: Tyngdpunktsstyrt (klass A) även kallat ”trike” och roderstyrt (klass B) som oftast ser ut som ett konventionellt flygplan. Gyrokopters (som till utseendet påminner om helikoptrar men där rotorbladen inte drivs av en motor utan av fartvinden som alstras av en framåtriktad skjutande propeller) räknas likaså in till denna kategori. Definitionen av ett ultralätt flygplan varierar från land till land. Inom Europa gäller följande definitioner:

I vissa länder i Europa (t.ex. Sverige) finns det även bruksmässiga krav på att fortlöpande vara behörig att tjänstgöra som förare av ultralätt flygplan. Man skall exempelvis under de senaste 12 månaderna ha flugit minst 12 timmar och gjort minst 12 starter och landningar med ultralätt flygplan, eller ha gjort en godkänd kontrollflygning (proficiency test) inför en flyglärare under de senaste 12 månaderna. För att vara behörig att ta med en passagerare gäller dessutom att ha minst 10 timmars flygtid efter att certifikatet utfärdats, samt minst 3 starter och landningar med aktuell typ under de senaste 90 dagarna. Det kan även finnas ännu mera strikta lokala krav hos de olika flygklubbarna, t.ex. att årligen behöva genomföra en kontrollflygning för en av klubbens flyglärare.I snitt kan man räkna med att ett UL-flygcertifikat tar cirka ett år att ta, varav nio månader är teoretisk utbildning och resten är praktisk flygträning. Den teoretiska utbildningen är till största delen samma som för PPL, med undantag för de delar som inte är aktuella för ultralätt flygning, t.ex. navigering med hjälp av radiofyrar. Den praktiska flygutbildningen beskriver ett minimum antal flygtimmar, t.ex. minst 20 timmars flygning, men i praktiken blir det oftast ett par timmar ytterligare. I början flyger man i dubbelkommande med läraren bredvid sig, men så småningom flyger man ensam i flygplanet med läraren på marken — så kallad EK-flygning. I utbildningen ingår ett visst antal timmar EK-flygning, varav en med landning på annan ort än startflygplatsen. Ett praktiskt slutprov (uppflygning) görs sedan för en kontrollant.

Ultralätt flygning är endast tillåten enligt de visuella flygreglerna (VFR), dvs med sikt ner till marken. Med UL får man inte flyga i mörker, inuti moln eller enbart flyga på instrument (IFR). Flygning ovanför ett heltäckande molntäcke är således inte tillåtet, men det går bra att flyga över ett spritt molntäcke.Till skillnad från PPL är ett ultralätt flygcertifikat ett nationellt certifikat; dvs ett UL-certifikat som har tagits i ett visst land gäller alltså endast i detta land. Olika länder har varierande inskränkningar och krav på flygning med ultralätta flygplan, dock pågår det inom EASA sedan många år ett standardiseringsarbete, vilket gör att reglerna inom Europa har börjat bli tämligen likartade. Utanför Europa är skillnaderna dock mycket större; en UL-pilot i USA kan exempelvis inte flyga över till Mexico utan att ha ett giltigt PPL-certifikat. Likaså gäller inte exempelvis ett svenskt UL-certifikat i USA.

Ytterligare ett användningsområde är att bogsera segelflygplan, vilket oftast blir en mycket kostnadseffektiv lösning, inte minst tack vare att ultralätta flygplan ofta använder sig av mera moderna och bränslesnåla motorer än normalklassade flygplan. En vanlig motortyp är Rotax 912, vilken är en bensindriven, vattenkyld 4-taktsmotor på omkring 100 hästkrafter. Bränslet som används är standard flygbränsle (AVGAS 91/96 UL eller AVGAS 100 LL). I undantagsfall kan man även tanka vanlig högoktanig bilbränsle, vilket dock vid längre användning kan ha negativa effekter på bränslesystemet på grund av etanolhalten i bränslet. Låg vikt och i förhållande till vikten stora bärande ytor gör UL-flygplan mera vindkänsliga än normalklassade flygplan. På äldre typer var man tvungen att i princip alltid starta och landa rakt mot vinden, men modernare typer klarar sidvind uppemot 16 knop (8-9 m/sek), beroende på flygplanstypen och förarens skicklighet. I båda fallen gäller att man skall ha inflygning på respektive typ. Typutbildning på ultralätt flygplan skall handhas av antingen flyglärare, flyginstruktör eller annan certifikatinnehavare som godkänts av respektive nationellt kontrollorgan. Typinflygning får även ske i ensitsigt flygplan. Anteckning om typutbildning skall göras i förarens flygdagbok. Där skall också noteringar om all flygtid införas.Statistiken för ultralätt flygning visar ingen nämnvärd skillnad i antal haverier mot flygning med normalklassade flygplan, men statistiken kan innehålla ett visst mörkertal eftersom det vid tillbud med UL-flygning sker i de flesta länderna en mera förenklad utredning än vid annan privatflygning. Att räkna ut exakt hur stor andel av privatflyget hamnar inom UL-kategorin är svårt, eftersom de olika länderna har avvikande tolkningar och datainsamlingskvalitet för denna typ av flygning. De flesta länder (framför allt inom Europa) är mycket stringenta och reglerar certifikat för UL-flygning på samma sätt som certifikat för normalklassade flygplan, medan i andra länder sker detta utan lika stor kontroll, där man i princip kan bygga sitt eget flygplan som en byggsats. Av de professionellt nytillverkade UL-flygplanen är den överlägsna majoriteten av typen UL-B, dvs roderstyrda.

De ultralätta flygplanen utvecklas hela tiden och det finns ett flertal flygplanstillverkare runt om i världen som har uteslutande siktat in sig på detta segment. Även om man ännu inte kan räkna med ett UL-flygplan som transportmedel i klass med normalklassade flygplan, passar det utmärkt för lokala flygningar till nöje och rekreation samt till kortare dags- eller veckoslutsutflykter. En genomsnittlig aktionstid på ca 5-6 timmar och en marschhastighet på 200-250 km/h eller mer för moderna typer, gör att det finns möjlighet att göra även längre utflykter. Vid längre flygningar krävs dock noggrann planering med avseende på väderförhållanden och möjligheter till mellanlandningar för bränslepåfyllning.I vissa länder (t.ex. USA) finns endast allmänna riktlinjer för UL-flygning, dock inga nationella inskolningsmässiga eller medicinska krav. Även i Europa där kraven är mycket mera reglerade förekommer det en del variationer mellan olika länder. Dock gäller inom de flesta länderna som tillåter flygning med UL att förare av UL-flygplan skall ha uppnått en ålder av 17 år och skall inneha Certifikat för ultralätt flygplan (UL-A och / eller UL-B). För UL-B accepteras också Certifikat för flygplan (PPL) med tillägg för klassen UL-B samt giltigt medicinskt certifikat, minst klass LAPL.

Under början av 80-talet uppstod i många länder ett stort allmänt intresse för ett billigare alternativ till privatflyget, varför de olika nationella luftfartsorganisationerna började undersöka möjligheten till ett förenklat regelverk vad gäller både konstruktionsnormer och handhavande av lättare flygplan. Sportflygplan som är standardiserade enligt den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO:s standardsystem benämns ”normalklassade”, med vilket man avser att deras konstruktionsnormer finns beskrivna i ett gemensamt dokument. De nya ”ultralätta” flygplanstyperna som skapades faller alltså utanför detta regelverk. Det betyder inte att det saknas ett regelsystem för dessa, snarare är det så att varje enskilt land som tillåter flygning med UL-flygplan måste själv definiera sina egna nationella regler för dessa flygplans konstruktion och hantering. I Sverige är det exempelvis Kungliga Svenska Aeroklubbens (KSAK) konstruktionshandbok som beskriver vad som gäller för byggande och handhavande av UL-flygplan.Det finns varierande medicinska krav mellan de olika länderna, men i de flesta fall krävs endast en god allmänhälsa, vilket ska kontrolleras med återkommande läkarkontroller bland annat vilo-EKG, utförd av flygläkare. Efterföljande kontroller kan i vissa fall utföras av vanlig läkare. Första generationens UL-flygplan från 80-talet var inte sällan öppna fackverkskonstruktioner med dukklädda vingar, där piloten förutom möjligtvis en vindruta var utsatt för väder och vind. Moderna UL-flygplan är dock ofta konstruerade i kompositmaterial eller aluminium med ett relativt ombonat och väl tilltaget förarutrymme med bland annat kabinvärme och bekväma förarstolar för långa flygningar. Instrumenteringen är snarlik de normalklassade flygplanen, men oftast med undantag för instrument för navigering efter radiofyrar eftersom dessa inte används när man flyger ultralätt. Inte sällan är flygplanen numera utrustade med så kallad glass cockpit (EFIS) där de traditionella analoga instrumenten har ersatts av bildskärmar som bland annat även visar rörliga kartor för navigering med GPS. Ett fåtal skolor är CSN-berättigande, men förändringar kan vara på gång om Yrkeshögskolan genomför sin utredning. Oavsett vilket lär inte ett CSN-lån räcka hela vägen. Räkna med att du måste finansiera en stor del själv.

Om du får blodad tand, gör en budget. Börja spara och ta kontakt med de privata skolor som finns. Prata med gamla elever från skolorna. Kontakta helikopterföretagen och se om de har några tips. Se om det finns några stipendier att söka.Helikopterbranschen är speciell i vissa avseenden. Är du bara beredd att spotta i nävarna och satsa helhjärtat är slutmålet alltid möjligt att nå så länge du är medveten om den insats som krävs.De flesta tar först PPL och bygger därefter på med ATPL-teori samt praktisk utbildning för CPL följt av IR några år senare. Alternativet är att gå en integrerad ATPL-utbildning som slutar i CPL-certifikat med IR och ATPL-teori. Slutresultatet blir detsamma, men den integrerade utbildningen har en avsevärt högre prislapp då den inkluderar både IR- och MCC-kursen.Denna väg är lite mer komplicerad sedan vi gick in i det europeiska gemensamma regelverket. Den ger inte samma möjligheter till studiemedel och du kan inte längre konvertera dina amerikanska certifikat på samma sätt som tidigare. CPL: ”Commercial Pilot Licence”. Ett trafikflygarcertifikat som ger dig möjlighet att jobba i viss utsträckning. Du kan vara befälhavare i enpilotsmiljö (till exempel rundflyg), du kan även tjänstgöra som biträdande förare i ett tvåpilotssystem. Dock kräver det sistnämnda att du har ATPL-teori. Denna teoretiska behörighet är giltig så länge CPL ”lever”. PPL: ”Private Pilote Licence”. Ett certifikat som ger dig rätt att flyga, ta med vänner och bekanta, dela på kostnaden och ha ett gemensamt intresse av destinationen. Med andra ord – inget kommersiellt certifikat men ofta ett första steg mot målet.

”Type rating”: En typinflygning som krävs efter grundutbildning för att lära sig en specifik helikopter t ex Sikorsky S-76. Även denna ska helikopterföretaget bekosta.Funderar du på att bli helikopterpilot för att få flyga på låg höjd utan några regler som styr, då ska du tänka om. Branschen har förändrats en hel del de senaste åren. Den går allt mer i takt med den övriga flygvärlden – med tvåpilotssystem, ”Crew Resource Management” och en organiserad företagskultur.

Kostnaden för en utbildning på en privat skola kan variera, men räkna med allt från 800 000 kronor och uppåt. Det är framförallt den praktiska utbildningen som kostar. Var noggrann i din planering och se alltid till att ha en liten buffert i din budget.

Då du har tillräckligt med flygtid (bland annat 1 000 timmar totalt, varav 350 timmar i tvåpilotsmiljö) kan du flyga upp för ATPL. Har du målsättningen att flyga kommersiellt, men inte i tvåpilotsmiljö, räcker det med att du ”bara” tar ett CPL. Har du ambitionen att någon gång flyga till exempel ambulanshelikopter är det enklast att läsa ATPL-teori direkt.

Det kommer stunder under utbildningen då du känner att du kör fast, att teorikraven är orimliga eller att vissa delar av utbildningen verkar överflödiga. Men glöm aldrig att kunskap och erfarenhet är den grund som flygsäkerheten vilar på. Bristande kunskaper kostar liv. Om du satsar på pilotyrket, lycka till.IR: ”Instrument Rating” är en behörighet som du kan koppla både till ett PPL och ett CPL och som ger dig möjlighet att ”flyga i moln” med hjälp av instrumenten.

Dock kan du tillgodoräkna dig flygtiden i USA och därför kan denna väg ändå vara intressant. Du kan även kombinera din utbildningsgång, göra PPL och ATPL-teori i Sverige, för att sedan bygga upp erfarenhet och flygtimmar i USA. Förutsatt att du fått ihop tillräckligt många timmar krävs vid hemkomsten kanske bara 5-10 flygtimmar innan du kan flyga upp för europeiska certifikat.När du når målet är det värt allt slit. Just nu återhämtar sig flygbranschen från tuffa tider och prognoserna ser goda ut. Rätt tid att starta din utbildning är nu!

MCC: ”Multi Crew Cooperation” är en kurs som krävs för att flyga i två-pilotsystem. Går du på regelverkets rekommendationer ska helikopterföretaget stå för denna utbildningskostnad, men eftersom bolagen har möjligheten att kräva att de som söker har denna behörighet måste du eventuellt bekosta den själv.Både MCC och ”type rating” är en omfattande ekonomisk investering och bör ligga i flygbolagets intresse att bekosta, men tillgång och efterfrågan är ibland styrande. Dock finns det fortfarande många bolag som står för denna kostnad för sina anställda.

Flygning kostar inte mer än många andra hobbys. Medlemskap i en flygklubb kostar inte mer än medlemskap i en golfklubb eller ett kort på gymmet. Du styr själv hur mycket pengar du vill lägga på flygning.Ordföranden tvättar Viktor Viktor efter lerig mellandagsflygning. Mellandagsmackan serverades i Köping, dit Johnny Pettersson & son flög Ludvig Sigurd i sällskap med Per Lindqvist i Betty Boop Herta och Thilo Schwartz från Laucha i östra Tyskland kom och hälsade på Frölunda första veckändan i juli. De åkte en häftig Fascination UL med indragbart landställ. Det är i Laucha SUF-medlemmar fått bästa mottagandet under våra eskaderflygningar till Friedrichshafen, och klubbmästar-Niclas försökte återgälda litet av gästfriheten med bl.a. sightseeing i Stockholm. Lördag 2 juli fick vi också besök av Lasse Eriksson från Markaryd som kom med en Ikarus C 42. Veckan innan damp Emil Rollin från Schweiz ned med sin veteran-Cessna 170. Lördag 16 februari bjöd fint tillfälle att öva sidvindslandning på Frölunda. Den som valde att ta vinden från vänster fick också brottas med lätt medvindskomposant. Tufft men rättvist.

Dag 3 förbereddes flygning från Coburg till Friedrichshafen med lunchstopp i Tannheim. Meteorologen varnade för ett område med låga moln och reducerad sikt som spärrade vägen, varför starten uppsköts. Klockan ett fanns fortfarande inget löfte om väderförbättring. Flygplanen lämnades därför i Coburg och vi tog buss till Friedrichshafen, för att säkert hinna fram till bokat hotell och målet med resan, flygmässan Aero 09.Dynamicen som demonstrerats i Siljansnäs mellanlandade på Frölunda på hemväg. Roffe Lidas och Håkan A åkte upp och hälsade på Roffes släkt i Näsåker, med mellanlandning i Ramsele för tankning. Håkan K jobbar för fullt med YLS:ens sjökonvertering och fick vid ett studiebesök med sig trolska bilder av Viktor Viktor som snart får en kompis i hamen.Till Norrtäljes fly-in 16-17/8 tog sig tre UL-plan från Stockholmstrakten: En Eurocub från SUF och två Mitchell-vingar från Barkarby. Mycket moln, och visning av BHT-1, ett litet ensitsigt flygplan som konstruerades och byggdes i ett exemplar just här för drygt 60 år sedan, blev behållningen.. Första utflykten med YLS gick till Baldersnäs vid Vänern, i rote med YVV och 35 knops motvind. Det var Einar och Håkan K som med fruar besökte sjöflygföreningens årsmöte, för att göra sin plikt som nyvalda styrelsemedlemmar. På hemvägen blev det mellanlandning i Kristinehamn Stekheta dagar i månadsskiftet juni-juli 2009 ägnade Jörgen Evang åt att träna landningar och navigeringsflygningar. Siktet är inställt på att UL-certifikatet ska erövras innan sommaren är slut. Johan Sjöhag gjorde sin första EK-flygning fredag 23 oktober 2009. Eftersom Johan är första elev för SUF nye flyginstruktör Jan Olof Friskman, så var det även Jannes ”första EK”. Johan deltar i höstens UL-teorikurs och ligger bra till för att flyga upp för certifikat vid kursavslutningen i vinter. Arbetsdagen den 12 september 2009 gynnades av sol och sensommarvärme. Sjö- och landplan tvättades. Ludvig Sigurd torrsattes och bytte från flottörer till hjul. Massor av sly röjdes i uthuggningen före bana 34. Sedan åts väl värmd ärtsoppa med tillbehör. Och Viktor Viktor, som fortfarande har tofflorna på, stack ut i skärgården, efter att ha fått sin beskärda del av putsen..SE-YSE står till försäljning på Frölunda. Den kom dit från hemmabasen i Arvidsjaur 17 november via Östersund/Ope. Avfärden därifrån var en lektion i förberedelser för vinterflygning. Med militärt varmluftsaggregat, en dunk glykol och många frivilliga gick Håkan Karlsson och Claes Bjurå iland med uppgiften i tid för att hinna hem innan det blev mörkt.

SUF fly-in 2013 blev en solig familjeföresällning utan trängsel annat än i grillkön.Vi fick se en städad uppvisning i avancerad flygning av en Extra, en prydlig rote med två Dynamic, diverse överflygningar av sköna veteraner på väg till och från Skå, och vi fick påhälsning av polishelikoptern. En av veteranflygarna hade hörsammat lockropet att den som mellanlandar på Frölunda får gratis mat: Stefan Sandberg kom ner i sin handstartade, härligt puttrande Klemm. Mest långväga gäst var en Aerlony Skylane från Tjeckien, hitflugen för att ge Flygplansgruppen och andra intresserade tillfälle att provflyga, känna och klämma på en het kandidat till klubbens nästa högvingade maskin. Lusten att delta i vår traditionella landningstävling-mest-på-skoj blåste bort i den envisa sidvinden, så klubben sparar en slant på att slippa gravera namnet på en vinnare 2013 och ställer siktet på 2014..